பட மூலாதாரம், LightRocket via Getty Images
இந்தியாவில் மின்சார வாகனங்கள் தற்போது பிரபலமடைந்து வருகின்றனவா? இந்த மாற்றம் அதிகரித்து வருவதை பல விஷயங்கள் உணர்த்துகின்றன.
2026ம் ஆண்டு மார்ச் மாதத்துடன் முடிவடைந்த ஆண்டில், மின்சாரக் கார்களின் சந்தை 25 சதவீத என்ற வலுவான வளர்ச்சியைப் பதிவு செய்துள்ளது. அதே வேளையில், இந்த ஆண்டின் தொடக்கத்தில் இந்தியாவின் பயணிகள் வாகனச் சந்தையில் மின்சார வாகனங்கள் 5 சதவீதம் என்ற முக்கிய எல்லையைத் தாண்டின.
"இந்த மாற்றம் இனி வெறும் திசை சார்ந்தது மட்டுமல்ல, மாறாக அது கணிசமானது" என்று இந்தியாவின் வாகன விநியோகஸ்தர்கள் சங்கம் சமீபத்தில் ஒரு செய்திக்குறிப்பில் தெரிவித்துள்ளது.
குறிப்பாக பத்து லட்சம் ரூபாய்க்கும் அதிக விலையுள்ள பெரிய ரகக் கார்களில் மின்சார வாகனங்களின் பயன்பாடு வேகமாக அதிகரித்து வருகிறது.
விற்பனை செய்யப்படும் ஒவ்வொரு 10 வாகனங்களிலும் ஒன்று இப்போது மின்சார வாகனமாக உள்ளது. மின்சார மூன்று சக்கர வாகனங்கள் மற்றும் இரு சக்கர வாகனங்கள் ஏற்கனவே அவற்றின் பிரிவுகளில் முறையே 30 சதவீதத்திற்கும் மற்றும் 15 சதவீதத்திற்கும் அதிகமான விற்பனையைப் பதிவு செய்துள்ளன.
கடந்த சில மாதங்களில், குறிப்பாக மத்திய கிழக்கு மோதலின் பின்னணியில், மின்சாரக் கார்கள் மீதான ஆர்வம் கணிசமாக உயர்ந்துள்ளது.
இந்தியா தனது கச்சா எண்ணெயில் கிட்டத்தட்ட 90 சதவீதத்தை இறக்குமதி செய்கிறது. கச்சா எண்ணெய் விலைகள் 50 சதவீதம் வரை உயர்ந்ததால், கடந்த நான்கு ஆண்டுகளாக எரிபொருள் விலைகளை ஓரளவிற்கு நிலையாக வைத்திருந்த அரசு எரிபொருள் சில்லறை விற்பனையாளர்கள், தற்போது எரிபொருள் விலைகளை உயர்த்த வேண்டிய கட்டாயத்திற்கு ஆளாகியுள்ளனர்.
எரிபொருளைச் சேமிப்பதற்காக பிரதமர் நரேந்திர மோதியும் இந்தியர்களைக் கார்களைப் பகிர்ந்துகொள்ளுமாறும் , பொதுப் போக்குவரத்தைப் பயன்படுத்துமாறும், வீட்டிலிருந்தே வேலை செய்யுமாறும் வலியுறுத்தியுள்ளார்.
" அதிகரித்து வரும் இந்த நிச்சயமற்ற தன்மையும், உயர்ந்த எரிபொருள் விலைகளும் மின்சார வாகனங்களுக்கான தேவையை வலுப்படுத்தும் கூடுதல் காரணியாகச் செயல்படுகின்றன" என்று ஜப்பானிய தரகு நிறுவனமான நோமுரா கூறுகிறது.
ஆனால் இந்த உடனடித் தூண்டுதல்களுக்கு அப்பாற்பட்டு, மேலும் பல நீண்டகால காரணிகளும் கார் வாங்குபவர்களின் ஆர்வத்தை தூண்டுகின்றன.
அவற்றில் மிக முக்கியமானது, அடுத்த ஆண்டு ஏப்ரல் முதல் அமலுக்கு வந்து 2032 மார்ச் வரை நடைமுறையில் இருக்கத் திட்டமிடப்பட்டுள்ள சிஏஎப்ஃஈ – 3 என்று அறியப்படும் வரவிருக்கும் ஒழுங்குமுறை விதிகளாகும்.
இவை "ஒழுங்குமுறைகளை அர்த்தமுள்ள வகையில் கடுமையாக்குவதோடு மின்சார வாகன பயன்பாட்டில் மிகவும் வெளிப்படையான வேகத்தையும் ஏற்படுத்தக்கூடும்" என்று பெர்ன்ஸ்டீன் நிறுவனத்தின் ஆய்வாளர்களான வேணுகோபால் கர்ரே மற்றும் பரம் ஷா ஒரு குறிப்பில் தெரிவித்துள்ளனர்.
இந்த சிஏஎப்ஃஈ – 3 வரைவு விதிகள், கார்களில் இருந்து வெளியாகும் கார்பன் உமிழ்வை 2032 ஆம் ஆண்டுக்குள் 113 கிராமிலிருந்து 76 கிராமாகக் குறைக்க முயல்கின்றன. இது 33 சதவீத வீழ்ச்சியாகும்.
மேலும், வாகன பாகங்களை உற்பத்தி செய்யும் எட்டு நிறுவனங்களுக்கு விதிக்கப்பட்ட சுமார் ஒரு பில்லியன் டாலர் அபராதம் இதுவரை வசூலிக்கப்படாமல் இருக்கிறது. ஆனால், எதிர்வரும் காலத்தில் தற்போதைய சூழ்நிலையைப் போலல்லாமல், "சிஏஎப்ஃஈ – 3 இன் அபராதங்கள் வசூலிக்கப்படலாம்" என்று பெர்ன்ஸ்டீன் கூறுகிறது.
இவை அனைத்தும் மின்சார வாகனங்களுக்கான தேவையை முன்னெடுத்துச் செல்லும்.
நாட்டில் மிக அதிகமான மாசடைந்த பகுதிகளில் ஒன்றான டெல்லி போன்றவை, பெட்ரோல் டீசல் வாகனங்களை படிப்படியாக நிறுத்தவும், 2027க்குள் இந்த வகை புதிய வாகனங்களின் பதிவை நிறுத்தவும் முன்மொழியும் லட்சிய வரைவுக் கொள்கைகளைச் சமீபத்தில் வெளியிட்டுள்ளன.
பட மூலாதாரம், Bloomberg via Getty Images
"தொடர்ச்சியாக புதிய தயாரிப்புகள் அறிமுகப்படுத்தப்படவிருப்பது" மற்றொரு சாதகமான காரணியாக இருக்கும் என்று நோமுரா கூறுகிறது.
இது 2030 ஆம் ஆண்டிற்குள் இந்தியாவின் பயணிகள் வாகனச் சந்தையில் மின்சார வாகனங்களின் பங்களிப்பு 9 சதவீதத்தை எட்டும் என்று எதிர்பார்க்கிறது.
இருசக்கர வாகனப் பிரிவிலும் கூட, புதிய மலிவு விலை மாடல்களின் வருகையால் தேவை அதிகரிக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.
அதே நேரத்தில் 2030க்குள் மின்சார மூன்று சக்கர வாகனங்களின் விற்பனை, மின்சாரம் அல்லாத பிற வாகனங்களின் விற்பனையை விட அதிகமாக இருக்கும் என்றும் கணிக்கப்பட்டுள்ளது; இது இந்த மாற்றத்தை மேலும் வேகப்படுத்தும்.
"இந்தியாவின் இந்த மாற்றம், மூன்று சக்கர வாகனங்கள் போன்ற அதிகப் பயன்பாடு கொண்ட, அதே சமயம் விலை குறைவான பிரிவுகளில் அதிகமாகக் குவிந்துள்ளது. இது இந்த மாற்றத்தின் வளர்ச்சி சீரற்றதாக இருக்க வாய்ப்புள்ளது என்பதைச் சுட்டிக்காட்டுகிறது.
விலை மலிவாகும் போதும் , சார்ஜிங் உள்கட்டமைப்பு விரிவடையும் போதும், கொள்கை ரீதியான ஆதரவு வலுவடையும் போதும் காலப்போக்கில் பயணிகள் வாகனங்கள் மற்றும் இருசக்கர வாகனங்களின் பயன்பாடு வேகமெடுக்கும்" என்று நோமுரா கூறுகிறது.
இருப்பினும், இத்தகைய ஊக்கமளிக்கும் அறிகுறிகள் இருந்தபோதிலும், மின்சார வாகனப் பயன்பாட்டில் முக்கிய உலகளாவிய பொருளாதார நாடுகளுடன் ஒப்பிடுகையில் இந்தியா பின்தங்கியே உள்ளது.
நோமுரா தரவுகளின்படி, பயணிகள் கார்களில் சீனாவின் மின்சார வாகனங்களின் பயன்பாடு , 2020 இல் வெறும் 5.7 சதவீதமாக இருந்ததிலிருந்து கடந்த ஆண்டில் 53.3 சதவீதமாக அதிகரித்துள்ளது. ஐரோப்பிய ஒன்றியம் 20 சதவீதத்திலும், அமெரிக்கா 8 சதவீதத்திலும் உள்ளன.
மிகப்பெரிய சவால்களில் ஒன்றாகச் சார்ஜிங் உள்கட்டமைப்பு இன்னும் நீடிக்கிறது.
பொது சார்ஜிங் நிலையங்கள் கடந்த மூன்று ஆண்டுகளில் 2,000-லிருந்து 10,000 க்கும் அதிகமாக வளர்ந்துள்ளன, இருப்பினும் இந்தியாவின் 28 மாநிலங்களில் வெறும் நான்கு மாநிலங்கள் மட்டுமே 50 சதவீதத்திற்கும் அதிகமான சார்ஜர்களைக் கொண்டுள்ளதால், பிராந்தியங்களுக்கு இடையே இத்தகைய உள்கட்டமைப்பு சீரற்றதாகவே உள்ளது.
மேலும், சார்ஜிங் பாயிண்டுகளின் எண்ணிக்கையில் இந்தியாவிற்கும் சீனாவிற்கும் இடையே உள்ள இடைவெளி மிக வியக்க வைக்கிறது. சீனா இப்போது 20 மில்லியன் பொது சார்ஜிங் பாயிண்டுகளைக் கொண்டுள்ளது; ஆனால் இந்தியாவிடம் உள்ள சார்ஜிங் பாயிண்டுகளின் எண்ணிக்கை வெறும் 10,000 மட்டுமே ஆகும்.
சார்ஜிங் செய்வதில் உள்ள கட்டுப்பாடுகளின் விளைவாக, "ரேன்ஜ் ஆன்சைட்டி" அதாவது ஒருமுறை சார்ஜ் செய்தால் பயணம் முழுவதையும் முடிக்க பேட்டரி போதுமானதாக இருக்குமா என்ற கவலை நுகர்வோருக்கு ஒரு முக்கியத் தடையாக நீடிக்கிறது என்று நோமுரா கூறுகிறது.
பட மூலாதாரம், NurPhoto via Getty Images
இந்தியாவின் உள்நாட்டு விநியோகச் சங்கிலியில் உள்ள இடைவெளிகள் ஆய்வாளர்களின் மற்றொரு முக்கியக் கவலைக்குரிய புள்ளியாகும்.
பேட்டரிகள் தயாரிக்கப் பயன்படும் அரிய கனிமங்களின் உலகளாவிய விநியோகத்தை இந்தியா பெரிதும் சார்ந்துள்ளது.
உள்நாட்டு உற்பத்தியை அதிகரிப்பதற்கான திட்டத்தை அரசாங்கம் அறிவித்திருந்தாலும், கேபிஎம்ஜி நிறுவனத்தின்படி, லித்தியம் மற்றும் கோபால்ட் சுத்திகரிப்பில் சுமார் 70-80 சதவீதத்தையும், அரிய கனிமங்களைப் பிரித்தெடுப்பதில் கிட்டத்தட்ட 90 சதவீதத்தையும் சீனாவே தன் கட்டுப்பாட்டில் வைத்துள்ளது.
இவை இந்த மாற்றத்தில் உள்ள உலக அரசியல் சூழல் சார்ந்த அபாயங்களை அடிக்கோடிட்டுக் காட்டுகின்றன.
மேலும் இவை இரண்டும் "இந்தியாவின் மின்சார வாகன அறிமுகத்தைத் தாமதப்படுத்தலாம் மற்றும் அதன் விலை போட்டித்தன்மையைப் பாதிக்கலாம்" என்று அந்த ஆலோசனை நிறுவனம் சமீபத்திய அறிக்கை ஒன்றில் தெரிவித்துள்ளது.
இந்தச் சவாலுக்கு உடனடித் தீர்வுகள் எதுவும் இல்லை. சுரங்கத் தொழிலில் இருந்து பேட்டரி பேக் அல்லது காந்தத் தயாரிப்பு வரையிலான ஒருங்கிணைந்த விநியோகச் சங்கிலியைக் கட்டமைக்க பத்தாண்டுகளுக்கும் மேல் ஆகலாம் .
இந்தியாவிற்குப் பாதுகாப்பான விநியோகத்திற்கான "குறுகிய கால நடவடிக்கைகளும், உள்நாட்டுத் திறன்களை மேம்படுத்துவதை நோக்கமாகக் கொண்ட நீண்ட கால முயற்சிகளும்" தேவைப்படும் என்று கேபிஎம்ஜி கூறுகிறது.
இருப்பினும், வாங்குபவர்களின் பார்வையில் இருந்து பார்க்கும்போது, சிஏஎப்ஃஈ – 3 ஒழுங்குமுறை விதிகளைச் சரியான நேரத்தில் செயல்படுத்துவது ஒரு முக்கிய உந்துசக்தியாக இருக்கும் என்று அரசின் சிந்தனைக் குழுவான நிதி ஆயோக்கின் முன்னாள் தலைமை நிர்வாக அதிகாரி அமிதாப் காந்த் சமீபத்தில் 'தி இந்தியன் எக்ஸ்பிரஸ்' நாளிதழில் எழுதியுள்ளார்.
கடந்த மூன்று ஆண்டுகளாக விவாதத்தில் இருந்தபோதிலும் இதன் இறுதி வரைவு மிக விரைவில் வெளிவரும் எனக் கூறப்படுகிறது.
"ஒழுங்குமுறை சார்ந்த தெளிவு இல்லாத நிலையில், உற்பத்தியாளர்கள் தங்களின் முதலீட்டு முடிவுகளைத் தள்ளிப்போடுகிறார்கள், விநியோகச் சங்கிலிகள் மிக மெதுவாகவே உருவாகின்றன, மேலும் ஒட்டுமொத்த சூழலும் நிச்சயமற்றதாகவே நீடிக்கிறது" என்று எழுதியுள்ள காந்த், மின்சார வாகனங்களின் பயன்பாட்டை வேகப்படுத்துவது கொள்கை தொடர்பான உறுதி தான் எனவும் அவர் குறிப்பிட்டுள்ளார்.
– இது, பிபிசிக்காக கலெக்டிவ் நியூஸ்ரூம் வெளியீடு
